MI CONCLUSIÓN!!!

Este tema que me apasiona sirvió de escusa para aprender diferentes fuentes de información que no conocía, diferentes elementos tecnológicos útiles en muchos aspectos de la vida y sobre todo en el aspecto educativo, digamos que de cierta manera me “actualizo” y me dejo al corriente de los avances tecnológicos, de las herramientas que hoy en día tenemos a la mano.

Es interesante el saber que google no es el único motor de búsqueda que podemos utilizar, el saber que hay bases de datos donde podemos encontrar información más verosímil y clasificada, nos da la certeza que internet es más que diversión y moda.

Elegí el tema de aviación por que me apasiona, hace parte de mi diario vivir, me llena de recuerdos y ese nostalgia me lleva a que este tema sea inspirador para mi, además me he dado cuenta que muchas personas les gustaría saber más del tema pero por su limitación en cuanto a información es menos accesible.

Mi investigación tuvo como objetivo conocer y profundizar más sobre la historia de la aviación, una cronología lógica de sus inicios, la evolución de nuestros primeros aviones y como entro la aviación a nuestro país, la historia de los valientes que hicieron del sueño de volar y surcar nuestra soberanía una realidad y una parte importante de nuestra vida en el día de hoy.

Mis fuentes de consulta fueron en primera instancia los motores de búsqueda más conocidos pero a medida que iba avanzando en mi investigación busque en páginas especializadas sobre el tema que aportaran con más precisión datos relevantes.

Al amanecer del primero de septiembre de 1932, Leticia había sido víctima de un ataque sorpresivo por parte de un numeroso grupo de peruanos Loretanos vestidos de civil, al mando del Ingeniero Oscar Ordóñez y el Teniente Juan La Rosa, de guarnición en Chimbote, puerto cercano a Leticia.

Al estallar el conflicto la aviación militar hacía parte de la Dirección de Marina y se hallaba en proceso de formación. Disponía de la Escuela de Aviación en Madrid donde se realizaban cursos reducidos de pilotos integrados por oficiales del Ejército. Para 1932 los pilotos militares no pasaban de 13 oficiales y un pequeño grupo de mecánicos, además de 7 aviones de entrenamiento Wild, 3 aviones Fledgling y un avión Falcon.

Sin embargo, reforzados con aviadores alemanes, en pocos meses los pilotos colombianos dominaron los cielos de la patria e impusieron su superioridad, combatiendo en Tarapacá, Putumayo, El Algodón, El Campuya, Guepí y Buenos Aires en el Trapecio Amazónico.

En ese entonces el Presidente Enrique Olaya Herrera se empeño en organizar la Fuerza Aérea y solicito a la empresa comercial SCADTA un apreciado número de aviadores, entre ellos el señor Herberth Boy, quien fue designado como Comandante de la Fuerza Aérea del Sur en Colombia. Además, se importaron aviones de caza y bombarderos.

La firme decisión del Presidente Olaya Herrera transformó una incipiente aviación militar en una poderosa y vanguardista Fuerza Aérea.

El Caudron G-III es un avión de fabricación francesa que llegó a Colombia en febrero de 1921 para contribuir a la creación de lo que hoy en día es la Fuerza Aérea Colombiana.

Estas aeronaves que fueron las primeras en llegar a Colombia, fueron construidas en Francia por los hermanos Caudron y se convirtieron en una importante creación de la época ya que fueron utilizadas en misiones de reconocimiento y observación durante la primera guerra mundial, siendo además adoptadas posteriormente por las fuerzas aéreas de Argentina, Australia, Bélgica, China, Dinamarca, España, Finlandia, Grecia, Italia, Japón, Reino Unido, Rumania, Rusia y otros países.

Los Caudron G-III eran biplanos, biplaza, fabricados en madera recubierta en tela de algodón y fuselaje construido a partir de cuatro largueros de madera, dos de los cuales se desprendían del ala superior y los otros dos del tren de aterrizaje. Contaban con un motor Le Rhône de nueve cilindros, con una hélice de madera y proporcionaban una velocidad máxima de 120 km/h; fueron los primeros aviones de entrenamiento de la Fuerza Aérea Colombiana.

El 21 de junio de 1921 el Mayor Félix Castillo Mariño, Subdirector de la Escuela de Aviación Militar y alumno de pilotaje, efectuó el primer vuelo solo a bordo del Caudron G III, que no fueron los mejores aviones de la época, pero marcaron la historia de la Fuerza Aérea Colombiana.

El Caudron G-IV, al igual que su antecesor el Caudron G-III, fue construido por los hermanos franceses Gastón y Rene Caudron en el año de 1915 y fue ampliamente utilizado en la primera guerra mundial como un avión bombardero.

Este avión que realizó su primer vuelo en marzo de 1915 y llegó a Colombia en 1921, era un biplano que a diferencia de su antecesor el G-III, contaba con dos motores (ya fueran dos Le Rhône 80-CV o Anzani 100-CV) ubicados a ambos lados del centro del fuselaje. Llevaba en la parte inferior de la nariz una ventanilla con un sistema de mira para las labores de observación y un ajuste que permitía instalar una o dos ametralladoras. Del Caudron G-IV se construyeron 3 versiones: el A2 para tareas de reconocimiento, el B2 para bombardeo y el E2 para formación.

El Caudron G-IV tenía una longitud de 7,2 m y proporcionaba una velocidad máxima de 124 Km/h. Esta aeronave, al igual que el Caudron G-III y el Nieuport Delage, fue de los primeros aviones en llegar a Colombia y marcó la historia de la aviación colombiana.

NUESTROS PRIMEROS AVIONES MILITARES!!!

El Nieuport 11 también conocido como “Bebe”, debido a que su estructura a diferencia de los Caudron se encontraba completamente recubierta, fue construido y diseñado en Francia por Gustave Delage en el año de 1914.

Este biplano, monoplaza y de caza, que fue fabricado en tan sólo cuatro meses, contaba con un motor rotativo Le Rhône de 80-CV y estaba armado con una ametralladora Hotchkiss o Lewis instalada sobre el ala superior. Algunos de los Nieuport contaban con ocho cohetes sobre sus estructuras fuera de borda, los cuales eran utilizados contra los globos de observación enemigos.

A Colombia llegaron cuatro de estas aeronaves, los cuales tenían las matriculas de A-7, A-8, A-9 y A-10, y contribuyeron a la creación de lo que hoy en día es la Fuerza Aérea Colombiana.

DE LA MULA AL AVIÓN ...

Ya son 90 años de historia en la aviación en Colombia; 90 años constituidos por empresas privadas de servicios comerciales y 90 años de una institución militar que ha surcado los cielos defendiendo la democracia del país, brindándole seguridad, educación y tecnología de la más alta calidad.

Camilo Daza nace el 25 de Junio de 1898 en La Caldera-Santander. Este hombre, quien desde joven mostró pasión por la aviación, fue uno de los primeros en traer la aviación a nuestro país después de pasar muchas aventuras y travesías en España y EE.UU.

Durante su niñez y su adolescencia siempre estuvo interesado por los aviones y pilotos de aquella época. ¡En su cabeza solo estaba el ser aviador! No le interesaban los textos literarios ni teológicos; cuando joven se mudo con su familia a España y allí encontró facilidades y medios para estudiar mecánica con la cual logró cristalizar su tan anhelado sueño, ser piloto de avión. Después viajó a los Estados Unidos a estudiar aviación y luego de muchas experiencias y recorridos decidió comprar un viejo avión Caudrón en el que regresó a Colombia triunfante.

Camilo Daza fue piloto de guerra, comandante de unidades, piloto de planeadores, piloto comercial, piloto de helicópteros y un eminente navegante. Ya en su retiro de la Fuerza Aerea Colombiana fué nombrado Brigadier General Honorario, todo un orgullo para la institución y para nuestro país.

Fuerza Aerea Colombiana-FAC.

BREVE RESEÑA HISTÓRICA DE NUESTRA AVIACIÓN...

Desde su nacimiento, primero SCADTA y luego Avianca, ha contribuido a la construcción y desarrollo de Colombia mediante acciones entre las que se destacan:

Septiembre de 1920: Con Fritz Hammer como piloto, Wilhem Schnurrbush como copiloto y Stuart Hosie como pasajero, SCADTA realizó el primer vuelo entre Barranquilla y Puerto Berrío.

19 de octubre de 1920: Helmuth Von Krohn realizó el primer vuelo entre Barranquilla y Girardot.

1921: Se establecieron las rutas entre las ciudades de Barranquilla, Girardot y Neiva.

1922: Se comenzó a prestar el servicio de correo aéreo.

Agosto de 1922: El General Pedro Nel Ospina, Presidente de Colombia en aquel momento, utilizó por primera vez un avión de SCADTA para llevar a cabo una misión oficial.

19 de julio de 1923: Para salvar el país de la bancarrota, SCADTA transportó un cargamento de oro y papel moneda desde Puerto Berrío hacia Girardot.

12 de julio de 1928: Un Junker F - 13 de SCADTA comandado por el Piloto Herbert Boy cruzó la línea ecuatorial.

23 de julio de 1929: Se establecieron las rutas regulares entre Girardot y Bogotá.

16 de julio de 1931: SCADTA estableció el primer servicio de correo entre Bogotá y Nueva York.

1937: La aerolínea adquirió 10 Boeing 247 bimotores y gracias a ellos amplió las rutas nacionales.

Octubre de 1939: La aerolínea adquirió los primeros aviones DC-3 que volaban a la increíble velocidad, para ese entonces, de 200 millas por hora.

1946: Quito, Lima y Ciudad de Panamá, y luego Miami, Nueva York y Europa fueron las rutas que a operar Avianca en DC-4 y C-54.

1951: Avianca adquirió los aviones Lockheed Constellation 0749 y el Súper Constellation 1049L, los más grandes y rápidos de la época.

1956: Avianca protagonizó la ‘gran hazaña de la aviación comercial colombiana’, cuando llevó a la delegación colombiana que debía participar en los juegos Olímpicos de Melbourne en Australia. Fueron 61 horas de operación continua, solamente con escalas para reponer combustible.

1960: La aerolínea adquirió en arriendo dos Boeing 707 - 100 para servir rutas internacionales.

24 de noviembre de 1961: Avianca adquirió sus propios Boeing 720, bautizados con los nombres de Bolívar y Santander.

1976: Avianca se convirtió en la primera aerolínea en América Latina en operar continuamente un Jumbo 747.

1979: Inició operaciones su el segundo Jumbo, esta vez un 747 Combi, para el área de carga.

1981: las posibilidades de servicio en tierra para los pasajeros en Bogotá se ampliaron gracias al moderno terminal aéreo que Avianca puso en funcionamiento. El Terminal Puente Aéreo de Avianca sirvió inicialmente las rutas a Miami, Nueva York, Cali, Medellín, Pasto y Montería.

27 de noviembre de 1989: Un Boeing 727 de Avianca que volaba de Bogotá a Cali estalla en pleno vuelo: mueren todos sus ocupantes. El objetivo del atentado era asesinar a César Gaviria Trujillo. Se culpa a Pablo Escobar y a Gonzalo Rodríguez Gacha.

1990: Avianca adquirió dos de los aviones más modernos del mundo: Boeing 767 - 200 ER, los cuales fueron bautizados con los nombres de Cristóbal Colón y Américo Vespucio.

NUESTRO PRIMER VUELO NACIONAL!!!

El avión Junker, y otro del mismo tipo, hicieron parte de la primera flota de la aerolínea SCADTA o Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo, posteriormente Avianca. Monoplanos de ala baja y de construcción completamente metálica cuyos motores debieron modificarse para poder operar eficientemente en las condiciones climáticas del país. Tenían de largo 9,50 metros y de alto 3,50 metros. Su capacidad de vuelo era de 850 kilómetros y podían llevar hasta 4 pasajeros, además de los dos tripulantes.

Debido a las características topográficas del país, a los Junker le fueron adaptados dos flotadores para realizar acuatizajes en los ríos de diferentes poblaciones. Así, el 20 de octubre de 1919 y siguiendo el curso del río Magdalena, Helmuth Von Krohn realizó el primer vuelo hacia el interior de Colombia desde Barranquilla a Girardot. Fueron ocho horas con cuatro aterrizajes de emergencia incluidos. Girardot se constituyó así en una escala de las naves en su recorrido entre Neiva y Barranquilla.

EL PRIMER AVIÓN!!!

El primer avion fue creado por Clement Ader el 9 de octubre de 1890, llamado Eole el cual despega y vuela 50 m. En 1892 repite la hazana con el Avion II que vuela 200 m y el Avion III que en 1897 vuela una dostancia de mas de 300 m. El vuelo del Eole es famosos por ser el primer vuelo autopropulsado de la historia de la humanidad y es considerado como la fecha de inicio de la aviacion en Europa, aunque no en america.

FUENTES DE INFORMACION!!!

Fuentes documentales: Esta será la base de mi búsqueda, puesto que el tema de aviación es puntual y se aleja de la divagación. Es necesario tener claridad de sus inicios para así comprender el desarrollo y evolución que esta ha tenido a través de la historia de la humanidad, como la afecta y como se hace realidad el sueño del hombre de surcar los cielos.

Por la importancia de una información veraz, mezclare toda clase de fuentes (primarias, secundarias, terciarias) en busca de simpleza y realismo a la hora de narrar la historia y la realidad de este apasionador tema.

LISTOS!!!

El día 17 de diciembre amaneció frío y con fuertes vientos. La estación de guardacostas local registró vientos de 43 km/h, aunque los registros de los Wright no superaban los 39 km/h. Tal como habían acordado, avisaron con una bandera de señalización a tres guardacostas que no estaban de servicio para que fueran a ayudarles. También estaban presentes un tendero y Johnny Moore, un lugareño de trece años.

Por fin estaba todo listo

Wilbur se montó en el aparato y puso en marcha el motor. Orville describió los momentos siguientes: «Tras una breve carrera por la pista de despegue, la máquina se elevó y se puso a volar. El vuelo sólo duró doce segundos, y fue un vuelo inseguro, lento y oscilante; pero por fin era un vuelo real, y no un planeo. Los ayudantes recuperaron el Flyer, y entonces le llegó el turno a Orville. La máquina ascendía y descendía y avanzaba a trompicones. Aquella precariedad se debía en parte a mi total falta de experiencia en controlar un aeroplano, y en parte a un nuevo sistema de controles que habíamos adoptado, mediante el cual con un ligero toque conseguíamos lo que antes exigía un brusco tirón. Yo lo hacía demasiado fuerte, claro.»

Vuelo histórico

La distancia recorrida en aquel primer vuelo con motor dirigido fue de sólo 37 metros, menos que la longitud de la cabina de un jumbo. Quizá parezca insignificante, pero supuso el inicio de una nueva era. En menos de setenta años, el hombre llegó a la luna. Los hermanos Wright habían abierto un camino que otros pronto seguirían.

http://www.portalplanetasedna.com.ar/wright.htm

PRIMERAS PRUEBAS!!!

Mientras tanto, el Flyer fue embalado y enviado de Dayton a Kitty Hawk por barco, a donde llegó el 8 de octubre. Empezaron a montarlo inmediatamente. Era la primera vez que montaban el aeroplano, porque éste no cabía en el taller de bicicletas de Dayton. La construcción terminó el 5 de noviembre, y los hermanos Wright probaron el motor.

Surgieron problemas, el motor tuvo un fallo de encendido, y la vibración resultante dobló el eje de una hélice. Volvieron a enviar los dos ejes a Dayton para que los enderezaran. La siguiente prueba tuvo lugar el 28 de noviembre, y el eje de una de las hélices volvió a romperse a causa de los fallos de encendido. El proceso estaba resultando muy frustrante. El año llegaba a su fin, y el tiempo empezaba a empeorar.

Esta vez Orville se desplazó personalmente a Dayton para hacer nuevos ejes más sólidos con acero de calidad superior. Regresó con ellos el 11 de diciembre, y al día siguiente los montaron. Construyeron un raíl de madera para facilitar el despegue. Finalmente, el 14 de diciembre, todo parecía preparado.

Wilbur y Orville se echaron a suertes el primer vuelo con motor de un planeador dirigible, y ganó Wilbur. Montó en el aeroplano y abrió la válvula de admisión. El motor se puso en marcha. El Flyer rodó por la pista y despegó. Entonces Wilbur aplicó demasiada elevación; el Flyer subió hasta unos 5 metros, perdió velocidad y cayó en la arena. Afortunadamente, los daños fueron mínimos.

MOTORES!!!

Los motores de vapor habían resultado demasiado pesados e ineficaces, e iban a ser suplantados por los modernos motores de gasolina. Los hermanos Wright hablaron con varios fabricantes de motores, pero ninguno creyó poder cumplir los requisitos de 8 caballos de potencia con un peso máximo de 91 kilogramos. Finalmente, el ingeniero Charlie Taylor, que dirigía el negocio de bicicletas de los Wright cuando los hermanos se ausentaban, diseñó un motor de 12 caballos de potencia y de sólo 82 kg de peso.

El siguiente problema eran las hélices; tenían que calcular el tamaño adecuado, el número de palas, etc. Pero una vez más, superaron las dificultades y fabricaron unas hélices de madera contrachapado. Ninguna de las máquinas de los Wright tenía una carlinga como las que conocemos hoy en día. El piloto iba tendido boca abajo en la sección central del ala inferior. Instalaron el motor de cuatro cilindros de Taylor junto al piloto, con cadenas de transmisión hacia cada una de las dos hélices montadas en sus respectivos ejes entre las alas. Sólo había un instrumento: un sencillo anemómetro para medir la velocidad del aire, fijado verticalmente en un montante delante del piloto. Era un instrumento de gran utilidad que Chanute les había proporcionado para uno de sus primeros planeadores.

Orville y Wilbur Wright volvieron a Kill Devil Hill el 25 de septiembre de 1903. Su objetivo prioritario era hacer volar el planeador que habían utilizado en 1902. Realizaron 75 vuelos para familiarizarse con el manejo del planeador, que sería parecido al manejo del aparato con motor, al que habían bautizado Flyer.

CAUSA Y EFECTO

Pese a que continuamente surgían problemas, aquel año los Wright realizaron unos 700 vuelos, empezaron a hacer progresos respecto a otros problemas más complejos que el asunto básico de conseguir fuerza de ascensión. Empezaron a investigar las complejidades de¡ control Y la maniobrabilidad. A su regreso a Dayton, los dos hermanos se dedicaron a realizar sus propios cálculos. Utilizaban pequeños modelos metálicos de secciones del ala, en un Winel de viento de construcción casera.. En agosto de 1902, tras completar sus pruebas, Wilbur Y Orville artieron hacia Kill Devil Hill con un planeador más perfeccionado. El aparato tenía un timón de profundidad delantero dos alerones verticales. El primer vuelo, que tuvo lugar el 20 de septiembre, acabó en un pequeño accidente cuando una ráfaga de viento produjo una barrena. Los hermanos interrumpieron las pruebas hasta que encontraron Una solución al problema.

La solución consistió en conectar las alas a un timón simple. Eso, estimado al control del timón de profundidad, dio como resultado la primera máquina dirigible en sus tres ejes. Realizaron más de 1.400 vuelos; a veces más de 100 el mismo día. Pero trabajaban en un ámbito todavía desconocido. En una ocasión, Orville despegó con lo que parecía una ligera brisa, pero descubrió que en realidad era un torbellino. Más tarde explicaría: «Incliné el timón para descender. Entonces la brisa descendió, lanzando el planeador contra el suelo con un tremendo choque, y salí despedido. Esto no es más que un ejemplo de lo que tuvimos que aprender sobre corrientes atmosféricas: en aquella época todavía no se hablaba de turbulencias».

PLANEADOR DIRIGIBLE

Sin embargo, toda experiencia era valiosa en un campo donde no había precedentes. Los hermanos no sólo tenían una máquina dirigible sino que, además, habían aprendido a manejarla en el aire, un factor que la mayoría de sus competidores, inexplicablemente, pasaban por alto. Ahora, su más inmediata necesidad era encontrar un motor adecuado.

APRENDIENDO!!!

En Dayton, Obio (Estados Unidos) vivían dos hermanos que se dedicaban a la fabricación de bicicletas. Wilbur y Orville Wright estudiaron los datos de Lilienthal y en 1900 decidieron pasar las vacaciones construyendo y haciendo volar planeadores. Eligieron como base de operaciones Kill Devil Hill, en Kjttv Hawk, Carolina del Norte. La colina, situada entre dunas de arena, reunía buenas condiciones para lanzar su máquina, y había muy pocos curiosos por allí que pudieran burlarse de sus primeros intentos.

Los Wright construyeron su primer planeador, según palabras del propio Orville, «con la misma precisión con que un relojero monta y ajusta su mejor reloj,. Pese a todo, los hermanos sufrieron una gran decepción. Había algún fallo en sus cálculos; el planeador voló, pero no tan bien como ellos esperaban. Orville y Wilbur contrastaron una y otra vez sus cálculos con las tablas de Lilienthal, pero no encontraron ningún error. Provistos de los datos obtenidos en las pruebas, regresaron a Dayton, decididos a hacerlo mejor el año siguiente.

El inicio de las pruebas, el 27 de julio de 1901, fue igual de decepcionante. El primer día el planeador sólo se levantó al noveno intento, y empezó a perder velocidad cuando había alcanzado una altura de 9 metros.

Wilbur consiguió aumentar de nuevo la velocidad y realizar un aterrizaje normal. Trece días más tarde, cuando Wilbur intentaba efectuar un giro, el ala de babor se inclinó, y el aparato entró en barrena. Afortunadamente, el accidente no fue grave.

Los hermanos habían escrito al famoso ingeniero aeronáutica Octave Chanute, que fue a visitarlos a Kill Devil Hill. Chanute no le encontró ningún fallo a la aeronave, así que no tuvo más remedio que admitir que los datos de Lilienthal debían de ser inexactos. Finalmente descubrieron el motivo: el viento que ascendía por la ladera de la colina artificial de Lilienthal en Berlín proporcionaba un empuje mucho mayor que el que se obtenía en terreno llano.

LOS PRIMEROS VUELOS AEREOS DE LOS HERMANOS WRIGHT

HISTORIA DEL PRIMER VUELO CON MOTOR

El primero que explicó los principios del vuelo de cuerpos más pesados que el aire en términos matemáticos fue el inglés sir George Cayley. En 1853 hizo montar a su cochero en un planeador y lo lanzó por una ladera. Pero entre el vuelo sin motor y el vuelo con motor mediaba un gran abismo, y pasaron muchos años hasta que se construyó un aparato adecuado.

En 1874, en Brest, Francia, la aeronave de Félix du Temple de la Croix dio un breve salto por una rampa para coger velocidad, pero el motor de vapor no dio suficiente potencia para sostener el vuelo. Lo mismo le ocurrió unos años más tarde al diseñador Alexander Fedorovich Mozhaiski en Rusia, aunque su aparato estaba impulsado por dos motores de vapor que generaban 30 caballos de potencia. También estaba impulsado a vapor el aeroplano Eole del francés Clément Ader, que en 1890 consiguió recorrer una distancia de 50 metros a una altura de unos 20 centímetros. Pero como casi todas las otras acronaves de aquella época, no se la podía dirigir.

Un nuevo personaje apareció en escena en 1891. Otto Lilienthal construyó lo que hoy en día llamaríamos un planeador de suspensión, controlado mediante desplazamientos del peso del cuerpo. Lilienthal hizo construir una empinada colina cónica cerca de Berlín, desde cuya cima se lanzaba contra el viento predominante. Lilienthal realizó unos 2.500 vuelos en un periodo de cinco años, Y obtuvo una gran cantidad de datos antes de sufrir un fatal accidente.

AVIACION EN MITOLOGIA!!!

http://www.youtube.com/watch?v=iwDE9RjMCtY&feature=PlayList&p=A97007ABC7DE79E5&index=0&playnext=1

http://www.youtube.com/watch?v=wEtRwI0GYyg&feature=PlayList&p=A97007ABC7DE79E5&playnext=1&playnext_from=PL&index=1

http://www.youtube.com/watch?v=bf-59YhcMtA&feature=PlayList&p=A97007ABC7DE79E5&playnext=1&playnext_from=PL&index=2

IMPORTANCIA!!!

El nacimiento de la aviación, tanto militar como civil privada, deportiva y comercial, marcó el término del reinado de los mares, el cual perduró por más de quinientos años y contribuyó expansivamente al desarrollo de los países europeos, destacando entre ellos Inglaterra, España, Portugal, Holanda y Francia. Hoy, dentro del contexto de la globalización, el desarrollo de la aeronáutica y astronáutica ha provocado cambios radicales en el desenlace de los conflictos entre Estados, incluso, al interior de los mismos.

La aviación también trajo consigo cambios sustanciales en el pensamiento humano. Los estrategas (dioses de la Guerra), se dieron cuenta del valor en el uso del avión como arma, ingenio mecánico que iluminó, durante las dos guerras mundiales del siglo pasado, el curso de las grandes batallas desde una perspectiva distinta y sorprendente: la espacial. Nadie pensó que el efecto de este poder emergente pudiera definir el término de una guerra entre Estados.

Lo cierto es que el Poder Aéreo, aplicado con plenitud de capacidades humanas, materiales y, por sobre todo, tecnológicas, ha quebrantado voluntades políticas, logrando definir el conflicto a favor de quienes lo emplearon con mayor voluntad, capacidad y maestría.

http://www.clubaereosantiago.cl/html/revista/diciembre02_67/editorial.html

FUENTES!!!

Me basare en reseñas de internet, las investigaciones de la Fuerza Aerea de Colombia (FAC) y otros paginas afines al tema.

ELECCION!!!

En lo personal es un tema que me apasiona, desde hace 9 años es parte de mi vida y aunque en la actualidad digamos que estoy al margen de ella no puedo negar mi amor por volar.

Es un tema enigmatico para unos y apasionante para otros, pero en este blog desarrollare de manera global este tema que deleita al ser humano.